1.Zespół Napędowy i Układy ...

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
1.
ZESPÓŁ NAPĘDOWY
I UKŁADY ZUNIFIKOWANE
1.1 ZESPÓŁ NAPĘDOWY
różnych zestawieniach silników i skrzynek prze-
kładniowych, które są podane w tablicy 1-1.
Wymienione zespoły napędowe tworzą całość montażową i
są umieszczone w przedniej części samochodu,
Zespół napędowy składa się z silnika i skrzynki przekła-
dniowej. Do samochodów Skoda Octavia i Octavia Combi
montuje się alternatywnie kilka zespołów napędowych w
ZESTAWIENIE SILNIKÓW I MONTOWANYCH Z NIMI SKRZYNEK PRZEKŁADNIOWYCH
Tablica 1 -1
Silnik
Typ i kod skrzynki przekładniowej
pojemność - moc
oznaczenie kodowe
mechaniczna
automatyczna
DTQ - do 08/00
1,4 - 44 kW
AMD
-
FHW -09/00 do 04/01
1,4 - 55 kW
AXP, BCA
02K-DUW
02K-CZE, 02K-DRY,
1,6 - 55 kW
AEE
-
02K-DUT
02K-CZD, 02K-DNZ, 02K-DLP,
1,6-74 kW
AEH, AKL
01 M
02K-DUU, 02K-DUV
1,6 - 75 kW
AVU, BFQ
02K-DUU
01 M
1,8 - 92 kW
AGN
02J-CZM
01 M
AGU, AUM, ARZ
do 08/00 02J-DBZ, 02J-DTK,
1,8 - 110 kW
02J-ECW, 02J-ENJ, 02J-EBN
01 M (dla AGU i AVM)
od 09/00 02J-EVS,
ARX*
02J-EGY 02C-FEX
AQY, APK
02J
01 M
2,0 - 85 kW
AZJ
02J, 02C
01 M
AZH*
02C
-
1,9 SDI -50 kW
AGP, AQM
02K-DRZ, 02K-DUS
-
AGR
do 8/00 02J-CZL, 02J-DQY,
-
02J-EBJ
1,9 TDI -66 kW
od 09/00 02J-EGR
ALH
02J-EGR
01 M
AGR**
02C-EWK
do 08/00 02J-DEA, 02J-EBF
1,9 TDI -81 kW
AHF, ASV
-
od 09/00 02J-EGS
* Napęd 4 x 4 z tylną przekładnią EUL.
** Octavia Combi 4 x 4 z tylną przekładnią EUN.
54
ZESPÓŁ NAPĘDOWY
poprzecznie do osi wzdłużnej. Zespół napędowy napędza
poprzez półosie i przeguby przednie koła samochodu.
Wszystkie silniki są czterosuwowe, rzędowe, czterocylin-
drowe, chłodzone cieczą. Zastosowano rozrząd OHV (1,4 -
44 kW), OHC (1,6 - 74 kW; 1,6 - 75 kW; 2,0 - 85 kW; 1,9
SDI - 50 kW; 1,9 TDI - 66 kW; 1,9 TDI - 74 kW; 1,9 TDI -
81 kW; 1,9 TDI - 96 kW), DOHC (1,4 - 55 kW; 1,8 -92
kW), 2 x DOHC (1,8 -110 kW) z samoczynną regulacją
luzu zaworów. Tylko w silniku 1,4 - 44 kW wał korbowy
jest podparty na trzech łożyskach. W pozostałych silnikach
jest podparty na pięciu łożyskach. Silniki są umieszczone z
przodu, poprzecznie przed przednim zawieszeniem.
W silnikach benzynowych przygotowanie mieszanki
zapewnia wielopunktowy wtrysk paliwa, a w układzie
wylotowym jest umieszczony katalizator potrójnego
działania. Wszystkie silniki spełniające normę emisji spalin
EU4, montowane w modelach roku 2001, są wyposażone w
pokładowy system diagnostyczny EOBD (ang. European
On Board Diagnostics). Silniki wysokoprężne mają
bezpośredni wtrysk paliwa i katalizator utleniający w
układzie wylotowym.
Bardziej szczegółowe opisy silników podano w następnych
rozdziałach, z tym że ze względu na to, iż wiele części i
zespołów w poszczególnych silnikach jest identycznych
(np. korbowody, hydrauliczne popychacze zaworów,
pompa oleju, pompa cieczy chłodzącej itd.) lub podobnych,
bardziej szczegółowo opisano silnik 1,6 - 55 KW(AEE), a
przy opisach innych silników odwołano się właśnie do tego
silnika.
umocowany poprzez gumową podkładkę równolegle do osi
podłużnej samochodu.
Sposób zawieszenia zespołu napędowego do nadwozia bez
względu na rodzaj zestawu silnik - skrzynka przekładniowa
jest koncepcyjnie taki sam. Różni się w detalach wsporni-
ków, uchwytów i grubości elementów gumowych.
Uchwyty mocujące są podobne we wszystkich modelach
oraz odmianach i zespołach napędowych.
Jeden element gumowy jest od strony silnika, a drugi od
strony skrzynki przekładniowej. Każdy z nich ma jedno
mocowanie przykręcone do wspornika nadwozia (w prze-
dziale silnika), a drugie mocowanie przykręcone albo do
silnika, albo do skrzynki przekładniowej. Elementy gu-
mowe umożliwiają odchylanie zespołu napędowego w kie-
runku wzdłużnym i poprzecznym.
Silniki 1,6 - 55 kW mają elementy gumowe o typowej kon-
strukcji. Wszystkie inne silniki stosowane w modelach
Octavia i Octavia Combi mają te elementy wykonane jako
tzw. hydro-elementy. Element gumowy jest osadzony w
aluminiowej obudowie, której wnętrze ma zagłębienia
wypełnione specjalnym płynem. Wgłębienia są oddzielone
zestawem kanalików i membran, którymi płyn jest
przetłaczany przy różnych deformacjach elementu
gumowego, wywoływanych ruchami silnika podczas jazdy.
Wielkość przepływu płynu jest dokładnie dobrana do
wielkości i częstotliwości drgań, aby element optymalnie
tłumił przenoszenie drgań z zespołu napędowego na
nadwozie. Dynamiczna charakterystyka hydro-elementów
jest lepsza niż klasycznych elementów gumowych.
Hydro-elementy poszczególnych silników różnią się
między sobą (w zależności od masy silnika, wibracji silnika
itd.) i dlatego nie można ich dowolnie zamieniać.
Wspornik reakcyjny jest dwuczęściowy. Jego tylny koniec
jest przykręcony dwiema śrubami do ramy pomocniczej
zawieszenia przedniego, a przedni koniec również dwiema
śrubami jest przykręcony do zespołu napędowego.
Zawieszenie zespołu napędowego
Zespół napędowy jest zamocowany do nadwozia w trzech
miejscach (rys. 1.1).
W dwóch miejscach jest zawieszony na elementach gumo-
wych, a w trzecim na wsporniku reakcyjnym, który jest
Rys. 1.1. Elementy zawieszenia zespołu napędowego w przedziale silnika
55
ZESPÓŁ NAPĘDOWY I UKŁADY ZUNIFIKOWANE
W stanie spoczynkowym wspornik nie jest naprężony,
a podczas jazdy samochodu ogranicza ruchy występujące
między zespołem napędowym a nadwoziem. Wymiary
wspornika są identyczne dla wszystkich zestawów silnik -
skrzynka przekładniowa. Różne są tylko twardości
elementów gumowych.
Na rysunku 1.1 przedstawiono wnętrze przedziału silnika z
zamontowanymi elementami gumowymi i wspornikiem
reakcyjnym.
Na rysunkach 1.2 do 1.6 są przedstawione przykłady
zawieszenia zespołu napędowego.
Na rysunku 1.7 przedstawiono osłonę z blachy, którą
stosuje się do samochodu z automatyczną skrzynką
przekładniową.
Dobrze dobrana konstrukcja zawieszenia zespołu
napędowego ogranicza do minimum przenoszenie hałasu i
drgań z zespołu napędowego na nadwozie. Pozostałe
połączenie między nadwoziem a zespołem napędowym
stanowią tylko przewody, rurki i cięgna.
Wszystkie zespoły napędowe są montowane do nadwozia
od dołu przy użyciu specjalnej ramy i podnośników.
Rys. 1.2. Wspornik na silniku 1,6 - 55 kW (AEE) i jego zamocowanie do łącznika gumowo-metalowego w przedziale silnika
Rys. 1.3. Wspornik na skrzynce przekładniowej 02J do połączenia ze wspornikiem w przedziale silnika
56
ZESPÓŁ NAPĘDOWY
Rys. 1.4. Wspornik na skrzynce przekładniowej
02K do połączenia ze wspornikiem w
przedziale silnika
Rys. 1.5. Wspornik na automatycznej skrzynce
przekładniowej i jego zamocowanie do
łącznika gumowo-metalowego w prze
dziale silnika
Rys. 1.6. Mocowanie drążka reakcyjnego między
zespołem napędowym a ramą przedniego
zawieszenia
57
ZESPÓŁ NAPĘDOWY I UKŁADY ZUNIFIKOWANE
Rys. 1.7. Blacha osłonowa automatycznej skrzynki przekładniowej
Rys. 1.8. Zespół zbiornika paliwa samochodu z
silnikiem wysokoprężnym
1 - zbiornik paliwa
2 - uszczelka
3 - czujnik poziomu paliwa
4 - zakrętka mocująca czujnik poziomu paLiwa
(moment 80 N · m)
5 - przewód dopływu paliwa do filtra paliwa
(oznaczenie czarne)
6 - przewód powrotu paliwa do zbiornika
(oznaczenie niebieskie)
7 - pierścień uszczelniający
8 - zawór grawitacyjny
9 - korek wlewu paliwa
10 - obudowa wlewu paliwa
11 - przewód uziemiający
12 - pierścienie uszczelniające
13 - zawór odpowietrzenia
14 - śruba mocująca wlew
15 - przewody odpowietrzenia
16 - podkładka mocująca
17 - osłona termiczna z blachy
18 - podkładka mocująca
19 - nakrętka
20 - osłona aerodynamiczna
21 - śruba mocująca pasy zbiornika (moment
25 N · m)
22 - pasy mocujące zbiornik
58
[ Pobierz całość w formacie PDF ]