1.15

[ Pobierz całość w formacie PDF ]

I.15. Elementy stacji i zasady ich wymiarowania.

Stacja kolejowa jest to obszar komunikacji kolejowej obejmujący określony układ torowy wraz z obiektami i urządzeniami technologicznie związanymi, przewidziany w układzie linii kolejowych do wykonywania określonej pracy ruchowej i przewozowej.

Każda stacja ma do spełnienia wykonanie określonych zadań ruchowych i eksploatacyjnych. Dla prawidłowego spełniania zadań ruchowych oraz w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów na stacjach i prawidłowości pracy manewrowej, stacje wyposaża się w urządzenia sygnalizacyjne i nastawcze, blokady stacyjne, urządzenia telekomunikacyjne i urządzenia dyspozytorskie. Wyboru systemu dokonuje się na podstawie technologii pracy stacji, uwzględniając liczbę zwrotnic i dróg przebiegów, a także na podstawie analiz ekonomicznych i wartości eksploatacyjnych poszczególnych systemów przy danych warunkach.

Stacje dzieli się na okręgi, w których urządzenia sterowania ruchem obsługiwane są z posterunków zwanych nastawniami. Nastawnia w której znajdują się urządzenia do dysponowania semaforami w obrębie całej stacji lub okręgu dysponującym wraz z urządzeniami łączności, nazywa się nastawnią dysponującą Nastawnia uzależniona od nastawni dysponującej nazywa się wykonawczą.

Dla potrzeb eksploatacyjnych stacje wyposażone są w budynki stacyjne, magazyny, perony, rampy i place ładunkowe, trasy ewakuacyjne dla pasażerów, drogi kołowe itp. Budynki powinny być tak rozmieszczane, aby nie tylko nie utrudniały rozwoju stacji, lecz nie stanowiły przeszkody dla widzialności sygnałów.

Dla stacji rozrządowych, postojowych, ładunkowych należy dodatkowo uwzględniać niezbędny zakres obiektów i urządzeń wynikający z procesu technologicznego danego typu stacji.

Oprócz wymienionych obiektów i urządzeń stacje wyposażone są w wagi wagonowe, skrajniki, kozły oporowe.

Wagi wagonowe pomostowe mają zastosowanie na wszelkiego rodzaju stacjach towarowych, a także na stacjach pośrednich o większych obrotach ładunków. Wagi wagonowe są stosowane również w zakładach przemysłowych otrzymujących większe ilości surowców oraz produkujących towary wymagające ważenia w wagonach zarówno ze względu na konieczność określania masy załadunku jako podstawy do rozrachunku między nadawcą a odbiorcą, jak i dla zapobieżenia przeciążeniu wagonu ponad dopuszczalną ładowność. Po pomostach nowoczesnych wag mogą być przepuszczane nie tylko wagony lecz i lokomotywy, dzięki czemu ważenie może odbywać się bez odczepiania wagonów. Nośność pomostowych wag wagonowych wynosi 30 - 90 ton, długość użytkowa pomostu 7,0 - 13,0 m. Najczęściej stosowane wagi mają nośność 50 t, długość pomostu 9,0 m. Nowe konstrukcje wag pomostowych o nośności 100 t umożliwiają ważenie każdego wagonu w czasie powolnego przesuwania się wagonów bez zatrzymywania składu. W celu sprawdzenia, czy ładunek wagonów niekrytych nie wychodzi poza skrajnię taboru, ustawia się na torze wagowym lub torze sąsiednim skrajniki.

Tory na stacjach

Rodzaje torów

Wszystkie stacje regulują ruch pociągów, które się na nich znajdują. Do tego celu potrzebne są tory odpowiednio ze sobą połączone, w liczbie dostosowanej do potrzeb ruchowych.

Tory przeznaczone do przyjmowania (przyjazdu) i wyprawiania (wyjazdu) pociągów noszą nazwę torów głównych.

Tory główne stanowiące przedłużenie torów szlakowych noszą nazwę torów głównych zasadniczych. Pozostałe zaś tory główne - torów głównych dodatkowych.

Tory główne zasadnicze przeznaczone są w zasadzie do przepuszczania pociągów przejeżdżających stację bez zatrzymywania . Z torami głównymi związane są urządzenia zabezpieczające ruch pociągów. Uniemożliwiają one wpuszczenie dwóch pociągów z różnych kierunków na ten sam tor, jak również zapewniają takie ustawienie zwrotnic rozjazdów, aby nie nastąpiło zagrożenie bezpiecznego przejazdu pociągu przez inny pociąg lub manewrujący tabor.

Oprócz torów głównych na stacjach są tory boczne, na których odbywają się inne czynności ruchowe, głównie przetaczanie wagonów ( czyli manewry taboru), oraz służą one do postoju wagonów na stacjach. Przyjmowanie pociągów na tory boczne jest w zasadzie wzbronione.

Stosownie do przeznaczenia tory boczne dzielą się na tory:

•       ładunkowe, przeznaczone do prac ładunkowych przy rampach i placach ładunkowych,

•       odstawcze , do postoju wagonów towarowych,

•       magazynowe, na terenie magazynów,

•       kierunkowe, na które podczas rozrządzania odrzucane są wagony o tym samym kierunku przeznaczenia,

•       wyciągowe, na które przetacza się składy wagonów lub ich części przy rozrządzaniu pociągów lub przy przestawianiu składów lub oddzielnych wagonów z jednego toru na drugi,

•       postojowe, przeznaczone do postoju próżnych składów pociągów pasażerskich,

•       trakcyjne, w obrębie lokomotywowni,

•       warsztatowe, w obrębie gospodarki warsztatowej,

•       komunikacyjne, przeznaczone do przebiegu samych lokomotyw, lub lokomotyw z całym lub częścią składu,

•       wagowe, na których zlokalizowanajest waga wagonowa,

•       inne tory, których przeznaczenie określa się regulaminem technicznym stacji według dokonywanych na nich czynności.

Oprócz wymienionych torów bocznych występują na stacjach tory specjalnego przeznaczenia, a mianowicie:

•       - tory i żeberka ochronne,

•       - tory bocznicowe.

Długości torów stacyjnych

·         długość rzeczywista toru, tj. długość toru mierzona między ukresami rozjazdów ograniczających ten tor albo między ukresem a początkiem rozjazdu lub początkiem zasypki przed kozłem oporowym,

·         długość budowlana toru, tj. długość rzeczywista toru zwiększona o długość toru od ukresu do końców rozjazdu lub o długość zasypki toru przed kozłem oporowym,

·         długość ogólna toru, tj. długość budowlana toru zwiększona o długość rozjazdów leżących w tym torze oraz rozjazdów, którymi ten tor się zaczyna lub kończy,

·         długość użyteczna toru, tj taka część długości rzeczywistej toru, na której powinien zmieścić się podczas postoju określony pociąg lub grupa pojazdów szynowych. Długość użyteczną toru należy określać między punktem ustawienia semafora albo tarczy zaporowej lub manewrowej i punktem końcowym złącza odcinka izolowanego zwalniającego   przebieg   pociągu.   Jeżeli dla projektowanego toru nie przewiduje się ustawienia semafora albo tarczy zaporowej lub manewrowej, względnie nie przewiduje się budowy odcinków izolowanych, długość użyteczną toru należy określać pomiędzy punktami usytuowania ukresu, początku rozjazdu, wykolejnicy lub zasypki   toru   przed   kozłem oporowym. Długość użyteczną torów dla składów pociągów towarowych należy ustalać zależnie od długości pociągów towarowych przewidzianych do postoju na projektowanych torach, stosując miernik 5 m długości pociągu na jedną oś obliczeniową i miernik 25 m na 1 lokomotywę. Zgodnie z powyższym dla najczęściej występujących składów pociągów towarowych o ilości 100, 120, lub 150 osi obliczeniowych, obsługiwanych przez dwie lokomotywy, długość użyteczną toru należy odpowiednio przyjmować 550 m, 650 m lub 800 m, z tym że dla torów kierunkowych stacji rozrządowych należy przyjmować długość użyteczną w granicach 900 - 1000 m. Długość użyteczną torów dla składów pociągów pasażerskich dalekobieżnych należy ustalać zależnie od ilości wagonów w najdłuższym składzie pociągu danej stacji, stosując miernik 24,5 m na 1 wagon, z tym że górna granica ilości wagonów w składzie nie może być większa od 16 wagonów. Zgodnie z powyższym dla pociągów pasażerskich dalekobieżnych największa długość użyteczna torów nie może przekraczać 420 m. Długość użyteczną torów przewidzianych dla postoju pociągów pasażerskich podmiejskich złożonych z elektrycznych zespołów trakcyjnych (jednostek elektrycznych) należy przyjmować w wielkości 200 m.

Rozstawy osi torów stacyjnych

Rozstaw torów stacyjnych należy określać w zależności od przeznaczenia torów oraz warunków pracy przewidywanych na międzytorzach, z uwzględnieniem następujących wytycznych:

·         dla torów stacyjnych głównych zasadniczych rozstaw torów nie powinien być mniejszy od 4,50 m, z tym że w przypadkach szczególnych, uzasadnionych względami ekonomicznymi przy rozbudowie istniejących stacji, rozstaw ten może być zmniejszony do wielkości występującej w torach głównych zasadniczych szlaków przyległych do stacji, jeżeli nie   przewiduje   się usytuowania   na   międzytorzu urządzeń stałych wymagających zwiększenia tej odległości ze względu na skrajnię budowli,

·         dla torów, między którymi mają być ustawione semafory i inne sygnały stałe (tarcze zaporowe oraz manewrowe) lub latarnie, żurawie wodne itp., rozstaw torów nie może być mniejszy od 4,75 m,

·         dla torów, między którymi mają być ustawione słupy trakcyjne, rozstaw torów nie powinien być mniejszy od 4,90 m, z tym że w wyjątkowych przypadkach, uzasadnionych względami ekonomicznymi przy rozbudowie istniejących stacji, rozstaw ten nie może być mniejszy od 4,75 m,

·         dla torów, na których ma się odbywać naprawa lub obrządzanie wagonów, rozstaw torów nie powinien być mniejszy od 5,50 m,

·         dla torów, między którymi projektowana jest lokalizacja drogi kołowej, rozstaw torów powinien być równy sumie szerokości drogi (jezdni) i dodatkowej odległości 3 m po obu stronach drogi z tym że w przypadku usytuowania na międzytorzu od strony drogi konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej lub innych urządzeń stałych wielkość dodatkowej odległości dla określenia rozstawu torów należy przyjmować 3,50 m,

·         dla torów stacyjnych nie objętych pkt. 1-5 rozstaw   torów   nie   powinien być mniejszy od 4,50 m, z tym że dla torów, na których przewidziane jest dokonywanie bezpośredniego przeładunku towarów z wagonu do wagonu, rozstaw ten może być zmniejszony do 3,50 m. W przypadkach szczególnych   przy usytuowaniu na międzytorzu dodatkowych urządzeń stałych, rozstaw torów należy projektować w dostosowaniu do wymogów skrajni budowli uwzględniając niezbędną szerokość urządzenia, liczoną prostopadle do osi torów.

Pochylenia torów stacyjnych

Na stacjach nowo budowanych i modernizowanych tory główne i tory boczne, na których przewidziany jest postój wagonów bez pojazdu trakcyjnego, powinny być ułożone poziomo lub na pochyleniu nie większym niż 0,5%o. W przypadkach uzasadnionych względami ekonomicznymi, przy modernizacji istniejących stacji kolejowych, naczelny dyrektor Okręgu Kolei Państwowych może wyrazić zgodę na zwiększenie pochylenia do l,5%o, pod warunkiem zastosowania odpowiednich zabezpieczeń uniemożliwiających zbiegnięcie wagonów (żeberko ochronne, wykolejnica, płozy hamulcowe dla grupy wagonów itp.).

Na stacjach istniejących, nie podlegających modernizacji, można dopuścić ułożenie torów na pochyleniach większych, najwyżej jednak do 2,5%o, pod warunkiem uwzględnienia odpowiednich zabezpieczeń uniemożliwiających zbiegnięcie wagonów, dla wszystkich torów o pochyleniu przekraczającym 0,5%o.

Dla torów komunikacyjnych można przewidywać pochylenie nie przekraczające 25%o, w zależności od przewidywanego ciężaru składu pociągów kursujących po tych torach.

Krzywizny torów stacyjnych

Tory stacyjne powinny być projektowane w miarę możliwości w linii prostej, szczególnie przy projektowaniu torów głównych zasadniczych. Dla torów stacyjnych projektowanych w łuku należy stosować możliwie duże promienie łuków, nie mniejsze niż:

-       180 m dla torów, po których przewidziane są przebiegi wszystkich typów lokomotyw,

-       150 m dla torów,    po    których przewidziane są przebiegi tylko lokomotyw manewrowych.