1.14

[ Pobierz całość w formacie PDF ]

14. NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKTACH INŻYNIERYJNYCH

Id – 1

§ 14
Nawierzchnia na obiektach inżynieryjnych

1. Tor kolejowy na obiektach inżynieryjnych, w zależności od ich konstrukcji, może być układany:
1) na mostownicach, 
2) z bezpośrednim przymocowaniem szyn do konstrukcji obiektu,
3) na podkładach i podsypce.

2. Standard konstrukcyjny nawierzchni na obiekcie powinien odpowiadać wymaganiom klasy do jakiej tor został zakwalifikowany, z tym, że na obiektach o długości 60 m i większej, w torze ułożonym na mostownicach wymaga się stosowania szyn UIC60.

3. Na obiektach nowobudowanych lub modernizowanych, gdy konstrukcja umożliwia układanie toru na podsypce tłuczniowej, wymiary pryzmy podsypki w konstrukcji obiektu muszą zapewnić normalną pracę maszyn torowych - rys. 3.3. W przestrzeni przeznaczonej na podsypkę nie mogą znajdować się żadne elementy konstrukcyjne, elementy wyposażenia lub inne.

Rys. 3.3 Minimalne wymiary podsypki na obiektach inżynieryjnych

4. Na obiektach inżynieryjnych z podsypką dopuszcza się poziome przesunięcie osi toru do 30 mm od projektowanego położenia. W przypadku konieczności większych przesunięć, wymagane jest dokonanie obliczeń statyczno-wytrzymałościowych obiektu inżynieryjnego.

5. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł mniejszych niż 30 m, tor może być układany w profilu podłużnym linii obowiązującym na tym odcinku.

6. W przypadku usytuowania obiektu inżynieryjnego na łuku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic, zastosowanie siodełek o różnych wysokościach.

7. Na przęsłach obiektów, których rozpiętości teoretyczne są większe lub równe 30,0 m, tor musi być ułożony z obustronnym wzniesieniem ku środkowi rozpiętości każdego przęsła o wartość odpowiadającą połowie strzałki ugięcia od obciążenia ruchomego, podanego w projekcie technicznym obiektu.

8. Na obiektach inżynieryjnych nie dopuszcza się stosowania złączy szynowych. Tor kolejowy na całej długości obiektu oraz na odcinku przejściowym za skrzydłami przyczółków powinien być układany z szyn zgrzewanych (jako tor bezstykowy), przy zachowaniu następujących warunków:
1) jeżeli na obiekcie jest zachowana ciągłość podsypki, tor układa się jak tor bezstykowy na zasadach takich jak w torze poza obiektem,
2) jeżeli tor układany jest na mostownicach lub przytwierdzany bezpośrednio do konstrukcji przęseł o długości mniejszej niż 60,0 m, odległość od teoretycznego punktu podparcia przęsła na najbliższej skrajnej podporze do styku łączącego szyny zgrzewane (tor bezstykowy) z torem, powinna wynosić:
a) minimum 150 m, gdy nie ma możliwości przesuwu toru w stosunku do konstrukcji,
b) minimum 10 m, gdy jest możliwość przesuwu toru w stosunku do konstrukcji,
3) jeżeli tor układany jest na mostownicach lub przytwierdzany bezpośrednio do konstrukcji przęseł o długości równej lub większej niż 60,0 m, odległość od teoretycznego punktu podparcia przęsła na najbliższej skrajnej podporze do styku łączącego szyny zgrzewane (tor bezstykowy) z torem powinna wynosić co najmniej 150 m.

9. Styk szynowy lub początek rozjazdu powinien znajdować się poza obiektem w odległości "z" [m]:

gdzie : h1 - rzędna główki szyny nad osią podparcia przęsła na przyczółku [m],
               h2 - rzędna powierzchni terenu przy przyczółku od strony przeszkody [m]

lecz nie mniejszej niż 8,0 m. Odległość tę mierzy się:
1) dla mostów i wiaduktów - od teoretycznego punktu podparcia przęsła na najbliższej skrajnej podporze,
2) dla przepustów i przejść pod torami - od najbliższej zewnętrznej krawędzi konstrukcji.

10. Konstrukcje zabezpieczające przed skutkami wykolejenia taboru należy stosować, gdy:
1) długość toru na moście, wiadukcie lub przejściu pod torami jest większa od 20,0 m,
2) długość toru ułożonego na mostownicach na moście, wiadukcie lub przejściu pod torami wynosi od 6,0 m do 20,0 m i równocześnie występuje jeden z poniższych warunków:
a) tor na obiekcie jest usytuowany w łuku poziomym o promieniu mniejszym niż 350 m lub na krzywej przejściowej tego łuku,
b) obiekt sąsiaduje bezpośrednio z nasypem o wysokości większej od 4,0 m,
c) obiekt zlokalizowany jest w obrębie stacji.

11. Konstrukcja zabezpieczająca obiekt w razie wykolejenia taboru musi odpowiadać następującym warunkom:
1) szyny odbojnicowe lub kątowniki muszą być ułożone na całej długości obiektu równolegle do szyn tocznych po ich wewnętrznej stronie i zakończone poza obiektem częścią dziobową o długości 15,0 m mierzonej od lica ściany żwirowej obiektu, a w przypadku braku ściany żwirowej, od osi podparcia przęsła na przyczółku,
2) pozioma odległość w świetle pomiędzy główką szyny tocznej i szyny odbojnicowej (pionowym ramieniem kątownika) na całej długości obiektu nie powinna przekraczać wartości 190 mm do 210 mm,
3) część dziobową odbojnic należy wykonywać z szyn typu ciężkiego połączonych bezpośrednio ze sobą (bez wykonywania dziobu z drewna) z dodatkowym wykonaniem:
a) ukośnego ścięcia główki szyny dzioba odbojnicy w kierunku ostrza z pochyleniem 1:5 krawędzi dziobowej ostrza odbojnic w skosie 1:3,
b) w przypadku, gdy poza obiektem w odległości mniejszej niż 15,0 m od osi podparcia przęsła na skrajnej podporze znajduje się początek lub koniec rozjazdu, część dziobową odbojnicy można z tej strony skrócić do odpowiedniej długości, ale nie mniejszej niż 8,0 m.

12. Na obiektach stalowych, których długość dylatacyjna jest równa lub większa od 60,0 m oraz nie jest zapewniona swoboda przesuwu toru względem konstrukcji, muszą być zastosowane przyrządy wyrównawcze. Usytuowanie przyrządów musi być następujące:
1) na mostach i wiaduktach jednoprzęsłowych o rozpiętości teoretycznej przęsła równej lub większej od 60,0 m - nad łożyskiem ruchomym,
2) na mostach i wiaduktach wieloprzęsłowych o przęsłach swobodnie podpartych:
a) nad łożyskami ruchomymi przęseł o rozpiętościach teoretycznych równych lub większych od 60,0 m,
b) nad filarami gdzie znajdują się łożyska ruchome sąsiednich przęseł, których suma rozpiętości teoretycznej jest równa lub większa od 60,0 m,
3) na mostach i wiaduktach wieloprzęsłowych o ustroju ciągłym - nad łożyskami ruchomymi na końcach ustroju ciągłego, jeżeli suma rozpiętości teoretycznych przęseł mierzona od łożyska stałego do ostatniego łożyska ruchomego jest równa lub większa od 60,0 m,
4) na innych obiektach, w tym z przęsłami betonowym o rozpiętości ponad 90,0 m -zgodnie z dokumentacją techniczną tych obiektów.

13. Przyrządy wyrównawcze należy układać wyłącznie na prostych odcinkach toru w takim położeniu, aby ruch pociągów odbywał się z ostrza przyrządu. Przyrządy wyrównawcze muszą być zgrzewane (spawane) z łączącymi się z nimi odcinkami szyn.

14. Każdy przyrząd wyrównawczy powinien mieć oznaczony punkt zerowy, którym jest położenie iglicy w temperaturze +150 C. Dopuszczalny przesuw przyrządów wyrównawczych powinien spełniać warunek:

gdzie: alfa - współczynnik liniowej rozszerzalności stali (0,000012 [1/0C] )
ld - długość dylatacyjna konstrukcji [m]
tmax - maksymalna temperatura konstrukcji przęsła ( przyjmuje się +550C),
tmin - minimalna temperatura konstrukcji przęsła ( przyjmuje się -250C),

15. Nowe i modernizowane obiekty inżynieryjne muszą zapewniać odizolowanie toków szynowych. Minimalna rezystancja powinna być większa od 50 kohm

16. W odniesieniu do toru na obiektach inżynieryjnych mają też zastosowanie wymagania określone w "Warunkach technicznych dla kolejowych obiektów inżynieryjnych" - D2.

17. Tor w tunelach powinien być tej samej konstrukcji co tor leżący przed i za tunelem, i spełniać wymogi standardu określonego dla klasy tego toru. Dopuszcza się stosowanie w tunelach nawierzchni bezpodsypkowych za zgodą zarządu kolei.

18. W przypadku układania w tunelu toru na podsypce należy:
1) stosować podsypkę tłuczniową w torze w tunelu oraz na długości 200 m przed i za tunelem,
2) stosować grubość warstwy podsypki nie mniejszą niż 0,25 m niezależnie od klasy toru,
3) jeżeli skrajnia budowli tunelu nie pozwala na zastosowanie grubości warstwy podsypki wymienionej w pkt.2, można za zgodą zarządu kolei zmniejszyć jej grubość do 0,20 m przy zastosowaniu podkładów betonowych i do 0,15 m przy zastosowaniu podkładów drewnianych.

19. W tunelach na całej długości obiektu należy stosować wyłącznie połączenia szyn poprzez ich zgrzewanie. Do połączenia toru w tunelu z torem bezstykowym, przed lub za tunelem, należy stosować szynowe przęsło ochronne i złącza toru klasycznego. Długość przęsła ochronnego powinna być równa długości normatywnej szyny, z tym, że styk klasyczny nie powinien być bliżej niż 8 m od krawędzi tunel